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列尾裝置安裝時期的開端
發布于 : 2024-04-18 瀏覽 : 776

1991年呼和浩特鐵路局烏海車務段的一個無線電檢修工創造出中國[敏感詞]個“列尾裝置”風壓指示笛。它是裝置在列車尾部制動管上的電磁閥帶一個風笛,應用數字模塊轉換以DTMF碼的方式經過V段模仿無線列車調度頻率傳輸,能夠了解為電話撥號,司機向風壓指示笛發送排風信號來控制尾部電磁閥。當風壓指示笛收到排風信號時電磁閥排風驅動風笛,司機聽到風笛聲就能夠確認全列貫穿良好。

列尾裝置

但是風壓指示笛的運用局限性很大,并且有很多缺乏。例如只能在站內停車時確認貫穿狀態,運轉時因噪音太大司機無法聽到風笛聲特別是在山區運轉的大長編組列車,無法[敏感詞]核對尾部風壓信息與機車列車管信息能否相同等等。


  雖然它缺陷如此之多,但是風壓指示笛為將來的列尾裝置研發思緒,和信息傳輸方式打下了根底。


 隨后在1993年在原風壓指示笛的根底上,呼局與北方交大路通科技協作開發出了中國[敏感詞]個真正意義上的貨列尾裝置


(HBLT)型,能夠完成想查就查,查詢必回的靈敏性。應用合成語音匯報信息,能夠讓司機更直觀的知曉風壓信息。


 緊接著北京中鐵公司(ZT)成都列尾(CP)

西鐵感應(XTF)都開發出了本人的[敏感詞]代貨列尾安裝!鐵道局部別與1996年對中鐵列尾,1997年對成都列尾和1999年對西鐵感應的貨列尾安裝停止審定,并且投入運用。從而使我國單線鐵路根本上取消了守車,中國鐵路的守車時期根本宣布完畢,鐵路正式進入列尾時期。


隨后列尾裝置停止了反重復復的優化改版設計,期間還鬧過許多笑話~還開發出了客列尾裝置!內容太多下一期我會好好講講貨列尾的結構原理和開展歷史~

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